最近的捷達“大事”不斷。沒錯，就是屏幕前的你印象中最熟悉的“捷達”兩個字，卻再也不是當年的那臺“捷達”。按照最新的消息，德國大眾、中國一汽和成都有關方面，簽署協議將成立捷達品牌新公司。這是在2019年捷達從車型升格為獨立品牌后的又一次重大改變。
對此時的捷達而言，銷量已經成為最頭疼的問題。2020年品牌獨立元年時的全年銷量在15.5萬輛左右。最高峰出現在2021年達到16.9萬輛左右。而在2024年銷量12萬輛左右，同比下滑了將近26%。在今年主力車型VS5的1-7月銷量31976輛，占品牌總銷量49.8%；VA3的1-8月銷量19459輛。
看上去和去年基本持平，更深層次的危機是，大張旗鼓打造的新車VS8，10萬左右的價格卻只有公開可查的試銷階段144輛。在動輒四五十萬價格的新車上市也能訂單4萬的今天，這樣的數據聯想到“當合資品牌遇上‘存量競爭’，除了拼品牌，還能拼什么？”的捷達式疑問，頗有些值得玩味。
當然能拼的東西有很多，有接近捷達的人士透露，不久前，捷達一次3個億的招標，竟然有公司用6000萬拿下了。都說今年是合資品牌重回舞臺中央的大年，捷達看來“拼”的不少。
1、“致命”預判
2025年是不是合資品牌重回車市舞臺中央的大年？對，也不對。說實話，中國車市的合資品牌從沒有離開過舞臺，只是在2017年合資板塊達到銷量巔峰后，面對中國汽車產品、技術特別是新能源智能化的強勢崛起，市占率逐年下滑，對于新事物接受程度遙遙領先的中國用戶而言，“情緒價值跟不上”的合資車自然難以博得流量。
就在2025年從廣汽豐田鉑智3X的異軍突起，到東風日產N7的強勢回歸，似乎屬于中國車市合資車的新春天來臨了，至少，在8月份以前，是這樣判斷的。而現在，冷靜似乎又成為主旋律。
仔細剖析這兩臺現象級產品，有三個鐵律。一是中方賦能，從技術到供應鏈再到成本控制，把合資體系的不可能變成了可能。中方團隊全盤操刀營銷，外放股東全面放權。二是產品體驗的極致性價比。鉑智3X上市時是15萬級唯一配備激光雷達的合資車。日產饑渴已久的渠道，也對N7抱有強烈渴望，爆發出強大戰斗力。第三點也是最重要的一點，就是品牌號召力。人們不是不想買豐田，不想買日產，而是沒有能夠提供足夠使用價值和情緒價值的產品。現在出現了，當然有了春天。
但現實是，經過大半年的大浪淘沙，即使這兩款鼓動人心的現象級，也在思考透支了品牌和渠道能力后的持續發展可能。
更何況，捷達呢？
2、難說“愛你”
嚴格意義上說，捷達及其旗下的產品，不能和廣豐、東風日產及其鉑智3X和N7比較在一起。更恰當的組合應該是富康，當年捷達、富康、桑塔納就是走遍天下都不怕的桑塔納。現在，桑塔納消失在歷史紅塵中，還算成為了精神印記。捷達富康就是一對難兄難弟了。
目前來看，重生的富康每月銷量不到三位數，相比之下捷達還算好。而富康的誕生和東風日產N7的模式也頗有幾分相似之處。這就證明，從車型升級為品牌，緊靠販賣情懷的號召力，是非常有限的。捷達只能說德系的勢能比法系強，但也僅僅如此了。
表現在產品上，捷達的主銷車型和新場的VS8很難說有什么讓人心動體驗。L2級駕駛輔助停留在定速巡航水平；座艙智能化更是與主流新車相去甚遠，要是到，別人家的合資車，好歹還能講講華為、騰訊呢。
這也可以自圓其說，畢竟對捷達而言，有分析稱其華北、西南是主力市場，二、三線城市終端表現較好，比如河北的滄州、山西的太原。與其說是捷達本身的吸引力，倒不如說是中國汽車品牌們，在8萬-12萬級下沉市場的重視不夠。因為真正的消費升級是讓老百姓用更少的錢買到更好的產品，在品牌向上的戰略基本穩定后，中國汽車們開始在國民車領域發起了“掃蕩”。
從長安的深藍、啟源到吉利銀河，從比亞迪的海洋、王朝到奇瑞風云，今年以來，除了“半價理想”的向上突圍外，就是8萬-12萬市場從轎車到SUV的新一輪換新。這一輪打下來，對傳統合資A級轎車和低價位SUV的打擊無疑是“掃蕩”式的。
對捷達而言，真正有效的窗口期越來越緊了。
3、歷史不會“重演”
從車型到品牌，即使到現在境遇，捷達也不是最差的，但卻是特有的慣性。1991年一汽-大眾推出捷達轎車，在大眾產品序列里，叫作“第二代捷達”。1998年大眾全球體系內推出了第四代捷達，導入一汽-大眾后叫作寶來，和此前導入的第二代捷達換名捷達王后新老同代銷售。2005年大眾全球第五代捷達推出，導入國內叫作速騰。至此，第二、第四、第五代捷達全部在中國同堂銷售，空缺的第三代是因為第二代當時賣得太好了，沒有引進。
這也是大眾在中國導入產品的基本邏輯：最大化地延長產品壽命，以時間周期換取邊際成本的無限拉平。說得通俗的點，就是多賣幾年，成本越來越低，利潤越來越高。
這樣的玩法在合資車大行其道的年代，并不新鮮，所以大眾當年還有一個說法叫“技術過剩”，就是自己產品的技術領先同時期競品，所以要在中國市場“拉平”。經歷過這幾年汽車行業內卷的洗禮后，這樣的思路很難被今天的人們理解，但當年就是這樣的。
而捷達就是在這樣的思路下，在2019年邁出的品牌獨立第一步。MQB平臺誕生于2008年這是現在捷達主流車型的當家平臺。MQB EVO誕生于2019年這次VS8上市叫響的新平臺。畢竟，對于燃油車而言，即使大眾也停滯了許久沒有拿出新東西了。
所以事物都有兩面性，你可以說越老的東西越穩定，但也可以說剩余價值榨取得更充分。其實，在捷達內部就有這樣一個觀念：今天中國市場變化太快了，在中國市場“落后”了，拿到“第三世界國家去也挺先進”。這話說得其實也沒錯。只是如果換成城里賣不動，賣到太原、滄州的農村去，一樣的邏輯就有些讓人錯愕了。
很多事情，知道怎樣開始，但很難左右怎樣結束。體面永遠是一道很難完成的附加題。據說，捷達品牌加速電動化轉型，2026年首推入門級新能源車，2028年前共推四款，融合智能技術與高性價比，助力大眾2030年在華推出50款新能源車型。類似捷達這樣的品牌，做出這樣選擇的，捷達不是第一個。山高路遠，且行、且看、且珍惜。